Онлайн магазин за оригинални авточасти за Лада

Тенекеджийски въпроси и отговори

Магазини, сервизи, цени, времето, пътна обстановка, GPS, car audio, гуми, консумативи и всякакви други полезни неща
Потребителски аватар
Дрон
Мнения: 1373
Регистриран: 12 март 2009
Репутация: 57
Местоположение: София
Автомобил: Volvo 945
Контакти:

Тенекеджийски въпроси и отговори

Мнение от Дрон » 22 юни 2014 03:10

Ще помоля модераторите да направят темата важна. Нека да съберем възможно най-много информация за тенекетата на жуглетата тук :)

Каталог/Разгърнати схеми -
http://www.avtozapchasty.ru/epc/kat.php ... vaz&s_id=7" onclick="window.open(this.href);return false;
http://acat.autodealer.ru/catalog" onclick="window.open(this.href);return false;

Каталог резервни ламарини (със снимки) може да се види кое как изглежа. За съжаление само в Русия доставят. Може да се търси по каталожен номер от горните каталози
http://www.remkuzov.ru/" onclick="window.open(this.href);return false;

Размери ->
http://cargeometry.com/body-dimensions/vaz/" onclick="window.open(this.href);return false;
Последна промяна от Дрон на 28 юни 2014 01:14, променено общо 1 път.
После смерти плохие десептиконы попадают в Автоваз

Потребителски аватар
vladko12
Мнения: 106
Регистриран: 17 октомври 2010
Репутация: 1
Местоположение: Русе
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от vladko12 » 23 юни 2014 13:35

Някаква философия при смяна на праговете има ли ?

Потребителски аватар
Frysco
Зам. председател на ЛКБ
Мнения: 4276
Регистриран: 18 април 2008
Репутация: 179
Местоположение: София
Автомобил: ВАЗ 2106
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Frysco » 23 юни 2014 21:32

Философията е че обикновено се налага да се кърпи и под тях доста, особенно отпред.Също и колонката на вратата често е тръгнала.

Потребителски аватар
Дрон
Мнения: 1373
Регистриран: 12 март 2009
Репутация: 57
Местоположение: София
Автомобил: Volvo 945
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Дрон » 24 юни 2014 02:14

Прагове се сменят заедно с каллници за да е качествен ремонта. Подменят се или се ремонтират предната колонка и напречната греда на пода+тая за крика.

Малко нагледно

Нови прагове си купувах със шублера в ръка и с размера на оригиналните, че не знаеш кви чудеса има по магазините
Прикачени файлове
1653689_10201736053267732_2025327527_n.jpg
После смерти плохие десептиконы попадают в Автоваз

Потребителски аватар
Frysco
Зам. председател на ЛКБ
Мнения: 4276
Регистриран: 18 април 2008
Репутация: 179
Местоположение: София
Автомобил: ВАЗ 2106
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Frysco » 24 юни 2014 07:47

Да, за калниците съм съгласен.Калника застъпва прага зад гумата, където се образува една кухина отворена откъм гумата и прикрита или с парче гумена лента при по старите лади или малка пластмасова кора при тези от средата на 80-те и 90-те.Там се набива кал, сол и вода, особено от дясно.
Има няколко варианта за работа-ако калника е сравнително запазен, може да се демонтира културно и да се монтира отново после.В повечето случаи обаче има избили бомбички, по правило там зад гумата и отпред над фара.Тези бомбички всъщност са ръждата тръгнала отвътре и стигнала до отвън.Често ръжда има и по ръбовете където е заварен, най вече в долните части-отпред при престилката и отзад при прага.Калника закрива и други места, които иначе трудно се виждат, но също са доста силно обречени на корозия-късата гредичка (още и викат кутиика) която свързва ботуша със стената на коша и индиректно с колонката на вратата-чрез още две греди, седящи на малкия панел странично от краката на пътника и шофьора.Самият ботуш, който е направен от две застъпени ламарини в областта на камбанката на амортисьора, над пружината.
След демонтирането на калника е най добре да се измие хубаво калта и мръсотията и да се прецени какви части трябват.Все още се намират кутииката, ботуш, предната колонка, панелчето с двете греди.
В предната част, при краката, силно гние и пода-там където има една къса греда, свързваща прага с продължението на рога и стойка за крик, а нерядко и част от стената на коша-на снимките на Сашо се вижда, как е изкърпил тази част.

За демонтаж на частите, най удачно е да се разпробият заводските точкови заварки, което става с една по особена бургия, приличаща много на центрова, но с почти прав ъгъл на широката част и по къса тясна част.За да се видят по лесно точките на пунктшвайца, се тръква леко ръба с шкурка върху парче дъска или нещо друго право-точките са хлътнали навътре и шкурката няма да ги пипне, при което те ще се откроят.След като се разпробият, детайла се отделя с помоща на плосък секач, направен от лист за лентоотрезна-подпъхва се между двата детайла и с леки удари се изсича това, което бургията не е успяла да пререже.Не трябва да се удря силно, за да не се деформира ръба.Лоша идея е стария детайл да се дърпа силно, тъй като също ще се изкриви ламарината.
Оттук нататък следва почистване, заваряване на новите детайли и обработка на кухините за защита, което ще опиша в следващи постове.
При демонтаж на детайли от купето, трябва да имате предвид, че то става особено меко.При по-сериозен ремонт, е най удачно да се свалят всички детайли от купето и то да се укрепи с квадратни профили между колонките.

За да е по понятна темата, ще се наложи да се снима и рисува.

Потребителски аватар
Дрон
Мнения: 1373
Регистриран: 12 март 2009
Репутация: 57
Местоположение: София
Автомобил: Volvo 945
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Дрон » 24 юни 2014 11:01

Освен това прага реално се състои от 4 части
.1 Външен праг - тоя който всички виждат
2 Среден праг - този детайл с дупките, реално той се свързва с предната колонка и е от съществено значение да не увисва предната врата
3 Вътрешен праг, всъщност е част от пода на купето, но се продава като резервен детайл, представлява една S образна извита ламарина
4 Съединител праг - трудно се намира, той свързва външния и вътрешен праг с пода в долната част на автомобила



Снимка на номер 4
1. Преди монтаж
2. Монтиран


Прави се и на абкант, ако някой много му трябва имам мостра, както и готови детайли.

Последното е разгърнатата схема на пода.
Прикачени файлове
1376400_712303675464355_1226513944_n.jpg
1378097_712303575464365_2090622992_n.jpg
970380_712845495410173_1768358720_n.jpg
index.png
После смерти плохие десептиконы попадают в Автоваз

Потребителски аватар
Дрон
Мнения: 1373
Регистриран: 12 март 2009
Репутация: 57
Местоположение: София
Автомобил: Volvo 945
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Дрон » 24 юни 2014 11:07

А главната философия е напасването. Праговете се мерят на свалени врати, като лично аз ги фиксирам със самонарезни винтове, след което се монтират вратите, правят се корекции, отново се свалят вратите и тогава се заварява и шлайфа.
После смерти плохие десептиконы попадают в Автоваз

Потребителски аватар
Frysco
Зам. председател на ЛКБ
Мнения: 4276
Регистриран: 18 април 2008
Репутация: 179
Местоположение: София
Автомобил: ВАЗ 2106
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Frysco » 24 юни 2014 17:30

Първата стъпка е демонтаж на старите детайли.

На тази снимка е гредичката в краката на шофьора и пасажера-това е отговорен, носещ елемент, който свързва прага и рога, прехвърляйки усилието от едното към другото.Формално се води елемент от вградената рама на автомобила, който както е известно е със самоносещо купе.Ръбовете на детайла са изчистени с диск-ламелна шкурка.Подходящи са едрина 60 или 80, за да не се затъпква.След почистването е ясно видимо къде се намират точките от пунктшвайца.В случая са разпробити с обикновенна бургия Ф8 като цяло правилото е че в мястото на застъпката, единия детайл трябва да е цял, а другия с дупки.Заваряването дефакто е запълване на тези дупки, а здравата ламарина отдолу е подложката на която заварката да стъпи, но за този тип заварки ще пиша по натам.
http://media.snimka.bg/s1/0451/027145481-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
На следващата снимка детайла е разпробит и отделен.Преди тази операция аз се мъчих да го измия и обработя с една смес от битум и парафин, но както се вижда, файда от това няма.Нито е измито, нито е проникнало както трябва.А ръждата е в доволно количество.Също се виждат следи от сериозно изгниване при съединяването на гредата с рога.
http://media.snimka.bg/s1/0451/027145483-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
На следващата снимка е отделен и рога или по скоро продължението му под пода.Много е отчетлива разликата между обработената повърхност на пода и непипната вътре в гредите.Именно поради тази причина, външната обработка не е достатъчна за един качествен ремонт.Сериозната корозия винаги тръгва от тези кухини и точно там тя е най опасна за купето.Освен това обърнете внимание, че тук вече са разпробити напълно, през пода.Причината е че се слага ново продължение на рога, вместо старото и то ще играе ролята на подложка за заварката.
http://media.snimka.bg/s1/0451/027145484-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
На следващата снимка са почистената и обработена стара гредичка под краката и новата за продължението на рога.Ръбовете на стария детайл се изправят преди да бъдат заварени, за да прилепнат максимално плътно за другия.Недопустимо е да се заварява, когато има луфт и това е основното правило при напасване на каквито и да е детайли-от една страна заварено по този начин, е по слабо, а от друга, неприлепването е индикация за непълно напасване на детайлите.Да се напъва детайла да прилепне, се допуска само за съвсем малък луфт, милиметър, милиметър и нещо.Непасване със сантиметри, което да се обере с напъване, без да е открита причината, води до сериозни деформации на детайла след като е заварен, което най много личи след боядисването.
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285671-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
На тази снимка се вижда изработено ръчно крайче на рога, което е заварено чрез плътен шев.Как се прави този шев, ще опиша по натам.Виждат се и готовите заварки през дупките.Изработката на това детайлче е доста работа, прави се на ръка, с изчукване, с приспособления...
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285672-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Тук вече е почистено с ламелната шкурка на флекса.Препоръчвам да се ползва 80, като заваръчния шев не се изчиства първоначално до 0, а се оставя леко да стърчи-на снимката се вижда като една черна черта, където шкурката не е пипнала-това е ръба на заварката.После се доизглажда до 0 с по малък размер шкурка.
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285673-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Тук е боядисано с цинков грунд, снимките са от двете страни, на втората се вижда как изглежда преди да изсъхне грунда.За места където ще се заварява, препоръчително е да се нанася от спрей, поради по тънкия слой който прави.Цинка кипи при заваряване и взривява заваръчната вана, което прави нещата много гадни.Освен това-винаги имайте предвид че изпаренията от заваряване върху цинк, са силно отровни.Ако имате възможности, вземайте предпазни мерки.Там където ще остане в кухината, е намазано по дебело с четка.Дебело намазаното е още по неприятно за заваряване, но пък пази от корозия по надеждно, затова е само вътре в кухините.
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285674-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285675-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Снимка отвътре, след заварка и обработка с ламелния диск.
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285676-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Снимка и отдолу:
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285679-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
И финално, на целия възел от двете гредички и стойка за крик, боядисани с цинков грунд.Второто покритие ще бъде епоксиден грунд, третото е синтетичен шагрен, а четвъртото се явява боята.
http://media.snimka.bg/s1/0521/027285681-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Отвътре този детайл е боядисан с цинков грунд, а неговия втори и последен слой е парафина.За да е надеждна защитата с парафин, трябва да се повтаря периодично, примерно на две години.




За да допълня Сашо по въпроса за детайлите на праговете, прилагам една снимка, на която ясно се вижда как и къде седи детайла "съединител", тъй като той не е никак популярен като резервна част.
http://media.snimka.bg/s1/1041/028325734-big.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Потребителски аватар
Дрон
Мнения: 1373
Регистриран: 12 март 2009
Репутация: 57
Местоположение: София
Автомобил: Volvo 945
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Дрон » 24 юни 2014 22:04

Някой неща просто струват пари да се направят качествено, евтината смяна на прагове е илюстрирана на снимка 1. Забелязват се новите прагове монтирани върху старите - 2 години от ремонта.

На снимка 2 е малко повърхностна ръжда. Прага е под колата, също качествено сложен, свален с голяма права отвертка (без чук и флекс)

Снимка 3 при такова гниене и подменяне на детайли си трябва укрепване на купето. Ладата от снимка 1 със сменен среден праг.
Прикачени файлове
P1040763.JPG
P1040928.JPG
P1040766.JPG
После смерти плохие десептиконы попадают в Автоваз

Потребителски аватар
Frysco
Зам. председател на ЛКБ
Мнения: 4276
Регистриран: 18 април 2008
Репутация: 179
Местоположение: София
Автомобил: ВАЗ 2106
Контакти:

Re: Тенекеджийски въпроси - тема за тенекиите по класиките 01-07

Мнение от Frysco » 24 юни 2014 23:22

Малко относно заваръчните апарати и заваряването като цяло.

Има четири основни вида заваръчни методи, получили широко разпространение.Те са:
-РЕДЗ (ръчно електродъгово заваряване) известно още и като ММА (manual metal arc).Апаратите за този метод, са добили популярното название електрожен.Най общо казано, при този тип заваряване, на електрода се подава ток през единия полюс, който заварчика си регулира.Другия полюс е масата, която чрез щипка или скобка, се закрепва на детайла.При допиране на електрода към детайла, се образува електрическа дъга, която разтопява едновременно електрода и част от детайла-разтопения метал образува вана, която изстива.Електрода е обмазан със специален слой, популярен като обмазка, която също се топи заедно с него, но остава отгоре над ваната и по този начин го защитава от кислорода.Контакта на ваната с кислорода е пагубен-от него той започва да кипи, като след изстиването се образуват т.нар пори, малки кратерчета пълни с въздух, които едновременно отслабват заварката и са огнища на корозия впоследствие.При правилно подбран ток и опитна работа на заварчика, шлаката винаги остава отгоре над заваръчния шев и се отделя лесно, с малко почукване.Силното и безрезултатно блъскане по шева е грешка, но освен това означава и че шева е компрометиран.
-РАДЗ (ръчно аргонодъгово заваряване) известно още и като ВИГ (волфрам инертен газ).Апаратите за този метод, са популярни като аргон.Този тип заваряване се различава от електрожените, по това че електрода е от нетопим метал (волфрам), топимия материал е под формата на тел, която заварчика добавя ръчно в процеса на заваряване, а защитната среда за ваната е газ, която обдухва през дюза около волфрамовия електрод.Газта не е задължително да е аргон, но в повечето смеси той е основната съставка от смес, като само в някои случаи, няма примеси от други газове (които се ползват за подобряване на процеса).Този метод е труден за усвояване и иска много практика за постигане на добри резултати.Позволява да се заварява еднакво лесно и много дебел и много тънък материал.Много е популярен за заваряване на алуминии, но една интересна подробност е, че апаратите които могат да заваряват алуминии са променливотокови, поради специфични условия на самия материал.Всички други метали, се заваряват безпроблемно с правотокови апарати.Променливотоковите апарати са минимум два пъти по скъпи от правотоковите си събратя.Затова и заваряването на алуминии е една от най скъпите услуги на заварчиците.Апаратите за ВИГ обикновенно имат някои екстри за улеснение на работата-примерно безконтактно палене на дъгата, импулсни режими, плавно нарастване и затихване на дъгата в началото и края на заварката.Всичко това е направено с идеята, че по този метод се заварява предимно много тънък метал, но няма проблем да се заварява и дебел.Лично аз съм го пробвал и нямаше затруднения.Този метод обаче има и един съществен недостатък, много е бавен.И тук стигаме и до най бързия метод...
-РЕДЗТЕСЗГ (ръчно електродъгово заваряване с топим електрод в среда от защитен газ... знам че е ненормално дълго и сигурно и много колеги заварчици никога не са го чували, но това са официалните наименования у нас) известен още и като МИГ-МАГ (метал инертен газ-метал активен газ).Апаратите за този метод са известни като телоподоващи.Това е най производителния метод за заваряване, а и най разпространения за тенекиджииската работа, затова ще се спра по подробно на него.Причината е че, за разлика от другите, няма прекъсване за смяна на електрода (при РЕДЗ) или заточване на електрода (при ВИГ).За защитен газ се използва най често смес от аргон и въглероден диоксид, известна като каргон (някои го произнасят коргон, но дефакто идва от carbon + argon).У нас е по разпространена употребата на чист въглероден диоксид за защитен газ, тъй като е по евтин и по икономически изгоден-бутилката се пълни в течна фаза и се изпарява много по дълго от газообразната на сместа.
Изображение
Самия процес на заваряване е по различен от другите методи.Тук електрода е телта.Настройва се вместо заваръчен ток, заваръчно напрежение и скорост на телоподаване, като двата параметъра заедно образуват заваръчния ток.Излизайки от дюзата, телта докосва заварявания детайл, при което възниква дъга, която стопява същата тази тел.Разтопената тел се влива в заваръчната вана, но следващата порция излязла от дюзата се удря отново и процеса се повтаря отново и така с голяма честота.Напрежението за заваряване е единия от двата регулатора на формата и дълбочината на заваръчния шев (който е популярен като провар), втория е скоростта на телта, но двата се регулират винаги заедно.Иначе казано, не може да се намали или увеличи напрежението, без да се коригира скороста на телта.Причината за това е че ако се увеличи напрежението, вкарваме повече енергия в заварката, от което телта започва да се топи повече и да влиза на по големи порции във ваната, но ако скороста не се увеличи се разрежда честотата с която поредицата от случващи се къси съединения се намалява.От една страна, заварчика може да компенсира това, движейки ръкохватката по бавно, но от друга намалява общото количество добавъчен материал, като същевременно температурата на шева нараства.На тънки материали се получава прекалено висока температура, материала не издържа и се разтопява (пробива), а шева е със силно влошени качества.При прекалено висока скорост на телта за напрежението пък се получава друг неприятен ефект, изразяващ се в прекалено голямото количество материал влизащ във ваната, неравномерното разтопяване на телта, образуват се и много пръски...Поради тези причини, скороста на телта се движи в такъв порядък, че честотата на поредицата от къси съединения да е една и съща при различни напрежения, заради което е възприето и правилото за звука-той трябва да е съскащ, напомнящ на скара с кебапчета.Често се случва при случайно отклоняване на телта извън зоната на заваръчния шев (извън ваната), да се получи припукване, съпроводено със обилни пръски.Това е поради факта, че късото съединение се случва на студен, неразтопен метал, вместо на разтопения във ваната.Този ефект често се получава на евтините заваръчни апарати, които имат хронични проблеми с отдавания заваръчен ток.Тъй като поради особеностите си тези апарати не вкарват достатъчно енергия в метала, ваната е по студена и това се наблюдава често.Заварките на тези апарати, са характерни също така и с една изпъкналост, която е по същата причина-недостатъчно топлина за доброто разплавяване.
http://www.mig-welding.co.uk/power-sett ... -power.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.mig-welding.co.uk/power-sett ... -welds.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
На снимките, отляво надясно, са заварки с увеличаващи се напрежение и заваръчен ток.Съжалявам, че не ги вкарвам в темата, но са доста големи.Недостатъчната енергия и съответно топлина в заварявания метал, са причина добавения от телта материал да не се разплавява достатъчно добре.Счита се че оптимална е заварката на позиция 3, но в моята практика, обикновенно има различни изисквания според целите.Понякога с естестична цел, се налага изпилване на видимата част от заварката и тогава, се старая заварката да е по скоро като номер 6, за да може хем да се изпили по лесно, хем и повечето провар да компенсира изпилената част от заварката.
Снимките са от сайта http://www.mig-welding.co.uk" onclick="window.open(this.href);return false; , който може да ви бъде полезен в много отношения.

В практиката на заваряването, най често се заваряват дебели материали.Там е наложено правилото да се използва зигзагообразно движение на ръкохватката.В случая обаче, предвид характера на темата, се предполага че ще се заваряват тънки листи, ламарина, детайли от купета.Бях споменал в предния пост, за шев на два детайла:
http://www.mig-welding.co.uk/thin/stitch-weld.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Тази заварка се изпълнява, чрез многократно точковане, като всяка точка застъпва предната.Двата детайла се събират плътно.Първата точка се прави с кратко задържане, за да се затопли материала.Всяка следваща застъпва предната и се прави преди тя да е изстинала (изгаснала напълно).Не бива да се задържа много, тъй като моге да прегрее и пропадне материала.Резултата е добре изглеждащ равномерен шев, който има своята добра механична устойчивост.Ето тук има повече по темата http://www.mig-welding.co.uk/thin-metal.htm" onclick="window.open(this.href);return false;, със снимков материал и полезно видео.
Другия тип заварки, които вече споменах, са известни като електронит.За този тип заваряване, единия детайл застъпва другия.В горния са пробити дупки и се заварява в тези дупки.Не са никак трудни за правене, но имат своите особенности-първо, размера на дупките трябва да е съобразен едновременно с дебелината на материала и дебелината на телта.За телта, след малко, но за дебелината-защо.Заварявайки по този начин, за кратко време концетрираме загряване в една точка.За да заварим в дупка Ф6, са достатъчни примерно пет секунди и материала няма да прегрее.Но за Ф8, е необходимо повече време и това може да се случи.Прието е, листове 0.8 да се заваряват през Ф5, листове 1-1.5 през Ф6 и нагоре-Ф8.Второ, при заваряването, заварчика трябва да движи телта само вътре в отвора, без да докосва ръбовете на дупката на горния лист, тъй като има опасност ваната да запълни дупката, преди да е направила достатъчно провар в долния материал.Тогава дупката ще се запълни, но заварката ще е слаба.Третата особенност е че двата материала трябва да са плътно долепени един до друг, което при резервни части за нашите автомобили често е проблем и иска допълнителни усилия.Ето тук малко снимки и насоки за електронит http://www.mig-welding.co.uk/plug-weld.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Заварката се изпълнява по следния начин-дъгата се стартира вътре в дупката и се извърша едно кръгообразно движение, така че ваната да разтопи ръба на дупката, без да се излиза от нея.След това, заварката може да се изпили.Лично аз, с практиката съм възприел да използвам малко по силен режим, за по дълбок провар, ако ще пиля после.
Една окомерна особенност за качеството на заварката е нейния цвят.Заварка с телоподаващо, по правило е малко по мътносива отколкото тази с електрожен и особенно аргон, но въпреки това-нормално е на цвят заварката да е лъскава, а не мътносива.Сивия цвят, говори за прегряване и прекалено висока температура на шева, което на практика се отразява и на качеството му-тя е по крехка и по твърда от останалите, а това не е желателно.Заваръчния шев трябва да бъде по мек и пластичен, в противен случай, има опасност от пропукване и скъсване при сериозни натоварвания, каквито в купето на една кола винаги има.Правилния цвят на една заварка се постига чрез минимализиране на топлината на ваната.За да стане заварката, е необходимо едно точно определено количество топлина-нито повече, което води до прегряване, нито по малко, което води до неразплавяване, нисък провар и е известно и като "студена заварка".
Също така, една друга особенност, която е от особенно значение за заваряването на ламарина-заваръчния шев има около себе си една област от заваряваните материали, която се нагрява силно.В литературата е известно като "зона на термично влияние-ЗТВ".Тази област, се оцветява характерно при заваряване-посинява.При заваряване, температурата на заваръчния шев се следи стриктно и заради тази област, която е с изменения в структурата на метала и при различни видове на заварявания метал има повишен риск от спукване и скъсване точно там.Вероятно много хора са чували някъде думите "къса се до заварката".Причината е именно в тези изменения.Механичните натоварвания се отразяват на тях.По отношение на автомобилната ламарина, по високата температура на заваръчната вана отколкото е нужно, дават отражение и във вид на деформации в ламарината.
Да спомена и за теловете-най разпространения е 0.8 мм дебелина на телта.Той е по универсален, тъй като позволява заваряване на тънки листове и малко по дебели неща, като винкели и профили с дебелина до 3 мм.Съществуват и други дебелини, примерно 0.6 мм и 1 мм.Първия е много подходящ за заваряване на ламарина, с дебелина от 0.5 до 1.2, но много апарати не могат да се настроят да работят с толкова нисък режим като за 0.5, а и такава ламарина по колите не се среща.Специално ладата е правена с 0.8 мм, 1 мм и 1.2 мм дебелина на ламарината, поради което смятам че 0.6 е много удачна за целта.С тел 1 мм се заваряват дебели неща, включително до 10 мм дебелина, каквато на мен често ми се налага да заварявам в работата си.За ламарина е много трудна.Не е невъзможно, но изисква опит и бързина.
И накрая и няколко думи за самите апарати.Разпространени по сервизи и работилници са предимно трансформаторните, които са характерни с габарити и тежест и много важно, изключителна издържливост на всякакви условия (но не всички...).Неудобството им е в настройките за регулиране-най често напрежението се регулира с пакетен ключ и напреженията са твърдо дефинирани в няколко опции, не повече от 10.Това ограничава свободата на действие, но по правило е проблем само за опитните заварчици, които гонят високи резултати във всякакви условия.Напоследък стават все по популярни инверторните заваръчни апарати, които имат плавно регулиране на напрежението, което е удобно, когато примерно се налага да се заварява във вертикално или таванно положение-там режима е по нисък в сравнение с хоризонталното и плавното регулиране позволява то да се уточни за максимално добро качество.Тези апарати се отличават и с по малки габарити и тегло, но са по капризни по отношение на условията-не обичат прахта, изискват почистване (продухване) от време на време, някои марки дават чести дефекти.По отношение на ценовия диапазон, евтините апарати значително отстъпват на по скъпите си събратя, по отношение на качеството на заварката.Вече споменах за проблема с недостатъчната топлина, друг характерен проблем е по отношение на скоростта на телта-с цел намаляване на цената, електрическата схема понякога е изпълнена така, че захранването на моторчето се влияе силно от заваръчния ток.Като резултат се получава един изключително глупав ефект-телта докосва материала, късото съединение на заварката се отразява на моторчето, скороста на телта намалява и това рефлектира върху режима.Получава се един затворен цикъл, при който често непрекъснатото заваряване е невъзможно.Това предопределя някои от най евтините апарати да са набедени, че стават само за ламарина, а аз бих добавил-и то само ако се заварява на точки.В другия край на ценовия диапазон, пък има апарати които са безбожно скъпи, но на практика вършат същата работа като останалите от средния диапазон и няма никакъв смисъл от по високата им цена.Отделно че често консумативите за тези апарати са също много скъпи, а когато изтече гаранционния им срок-ремонтите също.
Затова бих определил нещата така-един нормален заваръчен апарат за МИГ-МАГ, или иначе казано, едно нормално телоподаващо струва от 800 до 1300 лв, и то ако е придружено с стабилен срок на гаранцията.В този диапазон влизат, както качествени трансформаторни машини, така и качествени инверторни.

Надявам се да не ви е било досадно, тъй като стана доста дълго, но заваряването с две-три думи, трудно може да се опише.За съжаление обаче колкото и дълго и подробно да е описано, всичко това се схваща само с практика и тренировки.Ако сте решили да се сдобиете със заваръчен апарат и да добиете умения, който смятате че ще са ви полезни, ви препоръчвам поне в началото, да похарчите известна сума пари, за консумативи и един или няколко листа ламарини, на които да тренирате.Навиците във воденето на ръкохватката не се придобиват за един ден и в общи линии, няма хора които още с първото хващане на ръкохватката са достатъчно отпуснати в ръката, за да се справят добре.За това отпускане са необходими тренировки.Препоръчвам ви също така, да инвестирате средства и в автоматична маска за заваряване, тъй като специално при тенекиите на автомобила, трудно ще се оправите без нея, а и поне в началото, са необходими и двете ръце за по стабилно и точно водене на ръкохватката.Има заварчици, които цял живот водят ръкохватката с двете ръце и никой не счита това за грешка... воденето с една ръка, най често се усвоява по необходимост, но то не влияе по никакъв начин на качеството на заварката.Също така си купете и добри заваръчни ръкавици.За ламарините на колата, не е необходимо да са най дебелите, с тънки ще е по удобно за работа.
Успех.

Отговори

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 3 госта